Les repères à garder avant de comparer les annonces
- Le 6CMH correspond bien à la version 6 ch, tandis que le 6DMH voisin descend à 5 ch.
- Le moteur est un 2 temps à mélange : pas d’huile séparée comme sur un 4 temps, mais un carburant préparé avec l’huile adaptée.
- La fiche utile tourne autour de 165 cm³, d’un allumage CDI, d’un démarrage manuel et d’une barre franche.
- Le réservoir portable de 12 L suffit pour des sorties courtes, à condition de surveiller la qualité du mélange.
- Le numéro de série se lit sur la bride de serrage, côté bâbord, ou sur la partie haute du support pivotant.
- Un exemplaire sain démarre à froid, refroidit correctement et passe ses vitesses sans à-coup.
Ce que recouvre vraiment ce 6 ch Yamaha deux temps
Dans la pratique, on parle surtout de la famille 6C / 6D / 8C lorsqu’on cherche un Yamaha 6 ch 2 temps d’occasion. Le point important, c’est que le 6CMH est bien la version 6 ch, alors que le 6DMH proche visuellement est annoncé à 5 ch: c’est le genre de détail qui change tout lorsqu’on compare deux annonces qui se ressemblent. Sur la gamme actuelle Yamaha, le 6 ch neuf est passé au 4 temps; le 2 temps que l’on décrit ici concerne donc surtout le marché de l’occasion et les pièces de rechange.
Je préfère partir de la plaque signalétique plutôt que du titre de l’annonce. Le manuel de cette série rappelle que le numéro de série est frappé sur le côté bâbord de la bride de serrage ou sur la partie haute du support pivotant, ce qui permet de vérifier rapidement si l’on a bien affaire au bon modèle. Une fois cette base posée, la fiche technique devient beaucoup plus lisible.
La fiche technique à retenir
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Modèle de référence | 6CMH |
| Puissance maximale | 4,4 kW, soit 6 HP à 4 500 tr/min |
| Plage à plein gaz | 4 000 à 5 000 tr/min |
| Cylindrée | 165 cm³ |
| Alésage x course | 50,0 x 42,0 mm |
| Allumage | CDI |
| Démarrage | Manuel |
| Commande | Barre franche |
| Vitesses | Avant, point mort, arrière |
| Relevage | Inclinaison manuelle |
| Carburant | Essence sans plomb, indice mini 90 RON |
| Réservoir | 12 L |
| Huile moteur | Huile 2 temps hors-bord Yamalube |
| Mélange | 50:1 pendant le rodage, puis 100:1 après 10 h |
| Bougie | NGK BR7HS-10 |
| Écartement de bougie | 0,9 à 1,0 mm |
| Huile d’embase | Hypoid gear oil SAE 90, 160 cm³ |
| Poids | 27,0 kg en arbre S / 27,5 kg en arbre L |
| Hauteur de tableau | 436 mm en S / 563 mm en L |
| Rapport d’embase | 2,08:1 |
Ce qui ressort, c’est un bloc très simple mécaniquement: pas d’injection, pas d’électronique complexe, pas d’huile séparée comme sur un 4 temps. C’est précisément pour cela qu’il reste intéressant sur une petite annexe ou une coque légère, mais aussi pour cela qu’il faut être rigoureux sur le mélange et sur le refroidissement. Une fois ces chiffres en tête, le vrai sujet devient la façon de le préparer et de le faire durer.
Mélange, rodage et autonomie réelle
Sur ce type de deux temps, le point le plus mal compris reste le carburant. Le manuel Yamaha de cette série indique un rodage avec mélange 50:1, puis un passage au mélange standard 100:1 après les 10 premières heures. Je vois encore beaucoup de moteurs fatigués à cause d’un vieux bidon, d’un dosage approximatif ou d’un mélange mal homogénéisé; sur un 2 temps, ce n’est pas un détail, c’est la base.
- Premières 10 minutes : faire tourner le moteur au régime le plus bas possible, idéalement en faux point mort ou à faible charge.
- 50 minutes suivantes : ne pas dépasser la demi-gaz, autour de 3 000 tr/min, en faisant varier le régime.
- Deuxième heure : monter le bateau sur le plan d’eau, puis revenir vers 3/4 de gaz, autour de 4 000 tr/min.
- De la 3e à la 10e heure : éviter les pleins gaz prolongés, couper les longues séquences rapides et laisser refroidir régulièrement.
Après le rodage, je conseille de préparer le mélange proprement et juste avant la sortie, pas pour plusieurs mois de stockage. Le réservoir de 12 L donne une autonomie utile pour des navigations courtes à moyennes, mais il n’existe pas de chiffre universel fiable: le poids embarqué, l’état de l’hélice, le trim et le régime de croisière changent tout. En clair, ce moteur pardonne peu les approximations, mais il récompense un entretien méthodique.
Les vérifications qui font la différence avant l’achat
À l’achat, je regarde d’abord les points qui disent la vérité sur l’état du moteur, pas son âge sur le papier. Un Yamaha de 6 ch 2 temps peut sembler propre visuellement et pourtant être fatigué dans le carburateur, la pompe à eau ou l’embase. Sur un ancien hors-bord, l’historique est rarement complet; il faut donc s’appuyer sur des contrôles simples et concrets.
- La plaque signalétique : elle confirme le modèle exact, la puissance réelle et le bon arbre.
- Le démarrage à froid : un moteur sain part sans forcer exagérément ni demander des manœuvres interminables.
- Le jet de refroidissement : il doit être franc et régulier; sinon, je pense d’abord à l’impeller ou à un circuit encrassé.
- Le passage des vitesses : avant, point mort et arrière doivent s’enclencher proprement, sans craquement ni retard bizarre.
- L’embase : une huile laiteuse ou chargée de paillettes révèle souvent une entrée d’eau ou une usure interne.
- Le carburant et les durites : sur un 2 temps ancien, les dépôts de vieux mélange sont une cause très fréquente de ralenti irrégulier et de démarrage difficile.
- La corrosion : les anodes, les vis, le support et la bride parlent vite si le moteur a beaucoup vécu en eau salée.
Je fais aussi attention à l’hélice et à l’adéquation avec le bateau. Le manuel rappelle qu’une hélice mal choisie peut dégrader les performances et la consommation; à petite puissance, cet effet est encore plus visible qu’on ne l’imagine. C’est ce contrôle-là, plus que la peinture du capot, qui me dit si l’ensemble est cohérent ou simplement maquillé.
L’entretien qui évite les pannes bêtes
Le vrai avantage d’un ancien 2 temps, c’est qu’il reste accessible à l’entretien courant. Le vrai risque, c’est de croire qu’il supportera tout sans surveillance. La série 6C/6D/8C gagne beaucoup à être rincée, lubrifiée et contrôlée régulièrement, surtout si elle a déjà navigué en mer ou dans une eau chargée.
| Fréquence | Ce que je contrôle en priorité | Pourquoi c’est utile |
|---|---|---|
| Après chaque sortie en eau salée ou boueuse | Rinçage à l’eau douce | Limiter le sel, la boue et les dépôts dans les passages d’eau |
| 10 h / 1 mois | Fixations, commandes, carburant, niveau d’huile d’embase | Détecter tôt une fuite ou une pièce desserrée |
| 50 h / 3 mois | Vidange de l’embase, inspection des anodes, du filtre à carburant et de l’hélice | Éviter la corrosion, l’eau dans l’huile et les vibrations |
| 100 h / 6 mois | Bougie, thermostat, pompe à eau, réglages de base | Garder le refroidissement et l’allumage propres |
| 200 h / 1 an | Contrôle plus complet en atelier | Fiabiliser un moteur ancien avant une nouvelle saison |
Sur ce bloc, la bougie NGK BR7HS-10, l’écartement de 0,9 à 1,0 mm et l’huile d’embase SAE 90 à 160 cm³ sont des repères très concrets si vous entretenez vous-même le moteur. Je surveille aussi les anodes, ces pièces sacrificielles qui se corrodent à la place de l’aluminium: quand elles ont presque disparu, le moteur a déjà beaucoup encaissé. Pour le remontage, le manuel donne aussi des couples utiles, avec 25,0 Nm pour la bougie et 17,0 Nm pour l’écrou d’hélice.
Ce que j’en retiens pour un achat ou une remise en service
Un Yamaha 6 ch 2 temps reste pertinent pour une annexe, une barque légère ou un usage d’appoint, surtout si vous acceptez le mélange essence-huile et un entretien plus attentif qu’avec un 4 temps moderne. Mon conseil est simple: achetez sur l’état réel, pas sur la peinture, et privilégiez un exemplaire qui démarre à froid, refroidit correctement et passe ses vitesses proprement. Si ces trois points sont bons, le reste se gère; s’ils sont faibles, aucune fiche technique ne compensera un bloc fatigué.
Je le vois comme un petit hors-bord honnête, sans sophistication inutile, qui rend encore de vrais services quand il est bien identifié et bien suivi. Pour un usage côtier ou de navigation légère, il garde du sens en 2026, à condition de respecter ses règles de mélange, de ne pas négliger le circuit de refroidissement et de vérifier la compatibilité avec le bateau avant de partir.
