Le canal 70 VHF est la pièce la plus discrète, mais aussi la plus utile, d’une VHF marine équipée d’ASN. Il sert à l’appel sélectif numérique, donc aux alertes, aux appels ciblés et à certaines communications de routine, sans encombrer la veille vocale. Je fais le point ici sur son rôle réel en navigation de plaisance en France, la manière de l’utiliser sans erreur et les réglages à vérifier avant de quitter le port.
Les points essentiels à garder en tête avant de régler la VHF
- La voie 70 sert à l’ASN, pas à la conversation vocale.
- En mer, elle complète la voie 16: l’une sert à l’appel, l’autre à la veille et à la reprise en phonie.
- Un MMSI correct et une position GPS fiable sont indispensables pour que l’alerte soit exploitable.
- Les appels de routine, de sécurité et de détresse passent tous par la logique ASN, puis basculent souvent vers une voie de trafic.
- En eaux intérieures, je bascule en ATIS: la voie 70 n’y a pas sa place.
- Le vrai risque n’est pas seulement l’erreur technique, mais le brouillage au mauvais moment.
À quoi sert vraiment la voie 70 en pratique
Sur une VHF maritime, la voie 70 fonctionne comme un canal de signalisation. La fréquence associée, 156,525 MHz, est dédiée aux appels ASN, c’est-à-dire à l’appel sélectif numérique ou DSC en anglais. Autrement dit, on ne l’utilise pas pour discuter à la voix: on l’utilise pour envoyer un message codé à une station précise, à un groupe, à tous les navires ou à une station côtière.
Je la résume volontiers ainsi: la voie 16 sert à entendre et parler, la voie 70 sert à déclencher, signaler et orienter. Cette séparation a un intérêt très concret: elle limite la saturation des fréquences de veille et accélère la prise en compte des messages prioritaires. En France, l’ANFR rappelle d’ailleurs que cette voie est réservée aux messages de sécurité, de détresse et, selon les cas, de routine en ASN.
| Voie | Usage principal | Ce que j’en retiens à bord |
|---|---|---|
| 16 | Veille, appel, détresse et sécurité en phonie | Je la garde à l’écoute en mer pour ne rien manquer d’important. |
| 70 | Appels ASN/DSC, alertes et signalisation numérique | Je ne parle pas dessus, je l’utilise pour lancer ou recevoir l’appel codé. |
| Voie de trafic | Canal proposé après l’accusé de réception | Je bascule dessus une fois le contact établi. |
Cette logique change vraiment la manière de naviguer: au lieu d’ouvrir une conversation au hasard, je laisse l’ASN faire le tri et je réserve la phonie au bon moment. C’est précisément ce qui rend la suite de la préparation indispensable.
Comment préparer sa VHF ASN avant la mise à l’eau
Une VHF ASN bien réglée ne se limite pas à un bouton rouge sous capot. Je vérifie toujours trois choses avant une sortie: le MMSI, la position GPS et le mode d’utilisation selon la zone de navigation. Le MMSI est l’identifiant maritime unique du bateau; s’il est mal programmé, le message de détresse peut être mal attribué et perdre une partie de sa valeur opérationnelle.
Sur une VHF fixe, le bateau doit être codé avec son MMSI et, idéalement, la position doit remonter automatiquement pour alimenter l’alerte. Sur une portative ASN, je regarde aussi l’autonomie, l’étanchéité et la lisibilité de l’écran, parce qu’un équipement de secours doit rester exploitable quand les conditions se dégradent.
- MMSI programmé correctement, sans reprise d’un code venu d’un autre navire.
- Position visible et fiable, surtout si la VHF récupère les données d’un GPS externe.
- Veille ASN active sur la voie 70 en mer.
- Accès immédiat à la voie 16 pour la suite vocale.
- Puissance adaptée: 25 W au maximum en émission normale, 1 W quand une puissance réduite suffit.
- Bouton Distress repéré et procédure de cancellation connue avant le départ.
En pratique, je conseille aussi de faire un test interne de la VHF plutôt que d’occuper inutilement une fréquence de détresse. Si un essai externe est nécessaire, il doit rester bref, propre et réalisé en appel de routine, jamais sous forme de fausse alerte. Une fois ce socle en place, il devient beaucoup plus simple de choisir le bon type d’appel.
Choisir le bon appel selon la situation
La vraie force de l’ASN, c’est qu’il distingue clairement les intentions. Je ne traite pas de la même manière un contact de routine, un message de sécurité et une alerte de détresse. Le canal 70 sert à lancer l’appel numérique, puis la station appelée indique souvent la voie de trafic à utiliser pour la suite.
Un appel de routine
Si je veux joindre un navire ou une station côtière dont je connais le MMSI, je passe par un appel individuel en mode routine. La VHF envoie l’appel sur la voie 70, puis la station appelée répond et me donne la voie de trafic à utiliser. Ce mécanisme évite de monopoliser la voie 16 pour une simple prise de contact.
Je trouve ce point particulièrement utile en croisière côtière: au lieu d’appeler tout le monde à la voix, je cible directement la bonne station. C’est plus propre, plus rapide et plus respectueux des veilles de sécurité.
Un message de sécurité
Un message de sécurité sert à prévenir d’un danger de navigation, d’un avis météo sérieux ou d’un obstacle signalé. L’annonce part en ASN sur la voie 70, puis les navires concernés basculent sur la voie associée pour écouter le détail. Quand le message est adressé à tous, on n’accuse pas réception: on écoute simplement la suite.
Pour moi, c’est l’usage le plus souvent sous-estimé par les plaisanciers. Beaucoup connaissent le mot « détresse », mais oublient que la sécurité passe aussi par des messages moins spectaculaires, pourtant décisifs pour éviter un abordage ou une mauvaise zone de route.
Lire aussi : Navigation en mer - Évitez les erreurs courantes en plaisance
Une alerte de détresse
En cas de détresse, la VHF ASN transmet l’alerte sur la voie 70, en général avec le MMSI, la position et la nature du problème si elle est connue. Le centre de coordination compétent, souvent le CROSS dans la zone concernée, prend ensuite la main. Dans la documentation de bord, on retrouve aussi le principe suivant: l’alerte peut être répétée si aucune station n’accuse réception dans le délai prévu par la procédure de l’équipement.
Après réception d’un accusé, la suite se fait en phonie, le plus souvent sur la voie 16. Et là, je garde une règle simple en tête: je parle court, je parle utile, je laisse la fréquence propre. En cas de fausse alerte, l’annulation se fait d’abord si possible par ASN, puis obligatoirement par radiotéléphonie sur la voie 16.
Ces usages sont bien distincts, mais ils ont tous le même objectif: faire gagner du temps quand chaque minute compte. La difficulté, en réalité, vient surtout des mauvaises habitudes.
Les erreurs qui provoquent le plus de problèmes à bord
Les incidents que je vois revenir le plus souvent ne viennent pas d’un défaut de la technologie. Ils viennent d’un mauvais paramétrage ou d’une utilisation trop approximative. La voie 70 tolère mal l’improvisation, parce qu’elle sert justement à des échanges prioritaires.
- Parler à la voix sur la voie 70, alors qu’elle n’est pas prévue pour ça.
- Laisser un MMSI erroné ou incomplet dans la VHF.
- Ne pas vérifier la position GPS alors que l’alerte de détresse doit être exploitable immédiatement.
- Recoder un MMSI d’un autre bateau, ce qui fausse l’identification transmise aux secours.
- Faire des essais trop longs sur la voie 16 ou sur une fréquence prioritaire.
- Oublier de basculer en mode adapté quand on passe de la mer aux voies intérieures.
Je vois aussi une confusion fréquente entre « test » et « fausse alerte ». Un vrai test se fait avec la fonction interne de l’appareil ou par un appel de routine propre, pas en déclenchant un scénario de détresse pour voir si « ça marche ». La différence est énorme, surtout quand on pense au brouillage que cela peut créer pour les autres navires.
Ce que je retiens pour la navigation en France
En France, la règle la plus simple reste la plus sûre: en mer, ASN activé et voie 70 surveillée; en eaux intérieures, je passe en ATIS et je n’utilise pas la voie 70. L’ANFR rappelle que cette voie est réservée au service mobile maritime et qu’elle est interdite sur les voies de navigation intérieure. Cette distinction n’est pas théorique: elle conditionne la conformité de l’équipement et la qualité des échanges radio.
| Situation | Réglage utile | Réflexe pratique |
|---|---|---|
| Navigation en mer | ASN actif, veille sur la voie 70, veille vocale sur 16 | Je laisse la VHF prête à recevoir et j’évite les émissions inutiles. |
| Appel ciblé à un navire ou à une station | Routine ASN via MMSI | Je laisse la VHF proposer la voie de trafic après l’accusé de réception. |
| Eaux intérieures | Mode ATIS | Je n’utilise pas la voie 70 et je respecte la veille locale du secteur. |
Le point le plus concret, pour moi, est celui-ci: la bonne configuration évite les hésitations au mauvais moment. Une VHF mal réglée fait perdre du temps, alors qu’une VHF bien préparée simplifie tout, de l’appel de routine à la vraie urgence.
Avant de partir, je vérifierais ces trois points sans compromis
- Le bon mode: ASN en mer, ATIS en eaux intérieures.
- Le bon identifiant: MMSI juste, visible et cohérent avec le bateau.
- La bonne réaction: voie 16 disponible, procédure de détresse connue et bouton Distress accessible.
Si ces trois vérifications sont faites, la voie 70 cesse d’être un menu obscur dans un appareil de bord. Elle redevient ce qu’elle doit être: un outil précis, silencieux et fiable, capable de lancer le bon message au bon endroit sans encombrer la navigation de tous les autres.
